Os camiños no Antigo Réxime (II)

O mar seguiría sendo a vía principal de exportación dos seus rendementos pesqueiros que se descargaban principalmente en Pontevedra e sobre todo en Redondela e Tui de onde partían por camiños de roda cara as feiras e mercados das vilas do interior. En 1617 podemos intuir que os numerosos camiños locais ata Darbo, Cela, a Ameixoada... foron os que utilizaron os corsarios turcos para estenderen as súas razzias depredatorias pola zona, e de paso entender tamén a demora na chegada das milicias de Pontevedra... Polo demais, nestas datas, as noticias sobre viais continúan a ser escasas ainda que xa atopamos referencias a unha certa nomenclatura en uso para definilos como camiños de pés, camiños de ferradura e camiños de roda, segundo a súa anchura, facendo fincapé en que unha verea en Galicia non é o mesmo que unha vereda en Castela.

Durante os séculos XVI y XVII, reinando os Habsburgo, estes apenas mostraron interese por mellorar os camiños cuxa mellora non se iniciaría ata chegaren os Borbóns a comezos do século XVIII coa intención de mellorar o trasfego interior de mercadorías e a tal fin ditaron a chamada Instrucción de Intendentes de 4 de julio de 1718 que a penas ficou na intención. Contodo, esta e outras disposicións posteriores nada influirían nos camiños do Morrazo, sobre os que temos poucos datos, aparecendo referenciado nun foro dos Valladares de 1690, como moi perigoso, o tramo do camiño desde Meira a Domaio sobre todo no lugar chamado das Penduradas. Cando o Padre Sarmiento pasa por esta zona no seu periplo de 1746 aínda volve resaltar a perigosidade deste tramo, sobre o que nada se mellorara en cincuenta anos.

Este frade andarego, que definiu o seu século como o de facer camiños para favorecer a agricultura e o comercio, instaría cos seus informes a Fernando VI sobre a necesidade de facer bos camiños reais e a súa utilidade pública. Así o recollería a Ordenanza de Intendentes de 13 de outubro de 1749, mais estes proxectos camiñeiros habían retrasarse máis dunha década ata que o rei Carlos III ditase no Real Decreto de 10 de xuño de 1761 as primeiras ordes para a construción de camiños de roda desde Madrid cara o Leste e Sur da península, incluíndose tamén o de Galicia por Pedrafita cara A Coruña.

A normativa falaba da necesidade de construir camiños rectos e sólidos cunha estrutura central e radial, baseada máis en criterios políticos que económicos, despreocupándose dos viais interprovinciais e entre cidades e vilas. A financiación desta rede, dada a precariedade dos recursos públicos, faríase aplicando un sobreprezo de dous reais de vellón sobre cada fanega de sal consumido, estimando unha asignación anual de tres millóns de reais dos que a quinta parte estaban destinados a Galicia.

Contodo, isto só era aplicable ao camiño carreteiro de Madrid á Coruña pois entanto, a deficiente rede de camiños interiores xa levaba anos sendo unha eiva para o aumento produtivo co favorecemento da circulación de produtos en maiores cantidades (carros), factores estes que se tiñan como unha das causas da miseria imperante que provocaba a emigración dos campesiños nestas datas. Mais as cousas, como sempre, habían ir moi lentas no territorio galego, sendo que nos últimos vinte anos desde aquela data, xa se construiran no resto do Estado 317 leguas de camiños reais, con centos de pontes novas.

A finais deste século XVIII, Lucas Labrada tenta pór en valor a grande utilidade dos camiños carreteiros comezados en Galicia (Pedrafita - A Coruña) pero que en 1804 aínda seguían en construción polo que a arriería e os recoeiros (recoas de cabalos) eran no noso país o principal medio de transporte.

Imaxinemos, xa que logo, a situación dos viais do Morrazo nestas datas que aínda seguían sendo os sendeiros medievais e dependentes no seu mantemento dos respectivos concellos e coutos señoriais. Neste contexto cabe facer mención do camiño empedrado, que polo monte e máis directamente, comunicaba Donón co Igrexario e que era denominado como Camiño da Misa pois era utilizado polos veciños deste pobo para asistiren aos oficios na parroquial do Igrexario. O empedramento dos camiños era habitual en Galicia, sobre todo en tramos que acumulaban auga e lama e neles perduran as marcas das rodas dos nosos carros do pais, únicos posibilitados para circular por eles.

Nas datas de finais do XVIII, o mesmo Labrada apunta a necesidade de reparación do camiño Pontevedra- Cangas, da construción de dúas pontes en Marín (ríos Zapal e Lameira) e da necesidade dun “puentecillo” en Vilariño, “entrada principal da freguesía do Hío.” A Real Audiencia de Galicia era a responsable da actuación nos camiños e a sua operatividade a penas pasaba por ditar normas como a “sextafeira”, día obrigado no que os veciños debían reparar os tramos pertencentes á súa parroquia.

Neste sentido, en 1792 temos aos veciños de Coiro e Darbo reparando o tramo correspondente da chamada agora Verea Real a Pontevedra por estar incluida nas disposicións e competencias reais sobre camiños, dirixidas polo xefe político, delegado do Estado. Cabe dicir tamén que a construción ou arranxo dos camiños, ademáis da prestación persoal, facíase agora a conta de gravar os produtos de consumo e mesmo Cangas tería que aportar os correspondentes ao viño e augardente para financiar obras lonxanas como a ponte do Burgo en Pontevedra ou a nova estrada de Vigo-Ourense-Castela.

Entre 1805 e 1810 por contrato co canteiro Pedro García de Berducido (Xeve), vaise realizar en Cangas unha importante obra de canalización das augas e lastrado da rúa principal (Real), que por este motivo pasaría a denominarse rúa da Calzada polo seu novo firme, xerándose unha praciña, a rentes do mar que sería o primeiro recheo que se fixo en Cangas.

O periodo bélico contra os franceses e as secuelas da guerra botarían aos camiños a gavillas de facinerosos armados, facendo perigosos e inseguros algúns lugares dos mesmos como o rio dos Ladróns, a Revolta e algún outro sitio no camiño de Aldán a Beluso. Un informe do marechal de campo Fhelipe de Paz sobre o Morrazo, destaca a existencia do camiño real de Pontevedra a Vigo e a Cangas e Marín como principais poboacións do Morrazo, incluindo como elemento estratéxico moi importante ao carro do país, “de eje fijo a las ruedas de poco diámetro, que transitan por todas partes”. En 1816 o Concello de Cangas vai establecer un tributo temporal sobre o viño, os carros de leña e as liazas de polbo para abordar o arranxo e mellora da rúa Calzada e da nova praza ao final desta. Na altura de 1828, un informe recolle que a Verea que comunica Pontevedra con Cangas e Bueu era moi mala e que circulaba por accidentados lugares inhóspitos, por montes e campo a través, sendo aínda mellor a comunicación por mar.

A “Carrileira” do Arcebispo Malvar

Este vial afectaríalle en certo modo ao que daquela era a zona leste do arciprestado do Morrazo e como consecuencia ao resto da península e o chamativo desta obra é que se debeu á iniciativa privada do arcebispo de Santiago Sebastián Malvar. Non é que este personaxe tivese planificado este proxecto, senón que foi obrigado por Real Orde a investir os beneficios, non declarados, que trouxera dos décimos recadados en Bos Aires cando exercía de bispo desta cidade. Diciamos curioso porque non era habitual que o clero investise nestas cousas, mais debía vir moi concienciado da Arxentina, do que era a necesidade de viais que facilitasen as visitas pastorais e, ao tempo, activasen a economía.

Como fose, esta “carrileira”, así chamada porque permitiría a circulación de carros, foi proxectada en 1788 polo enxeñeiro militar Fernando Gaver e sería continuada logo polo arquitecto salmantino José Pérez Machado que era Mestre de obras e exhibía o título de Director das Reais Obras dos camiños Xeral e Transversais de Galicia e de Vilafranca do Bierzo. Pero como os títulos non fan as obras, contrataría como aparellador os servizos do mestre canteiro Melchor de Ricoy, natural de Cotobade.

A estes, ademais do firme da “carrileira”, débense os deseños e obras das pontes con asentos nos petriles, os murallóns de contención e os postes legoeiros con reloxios de sol. Este tramo de estrada, ademais das numerosas louvanzas, permitiría unha máis rápida e cómoda comunicación con Santiago, a pesar de nen sequera chegar a Pontevedra.

Contodo, nos finais do século XVIII, a mellora da rede viaria galega seguiría a ser demandada por algúns intelectuais da época pois vían nela o mellor xeito de incrementar o tránsito de mercadorías que habían influir no progreso económico do reino. A historia, coas súas continuas guerras e invasións, de seguro que tiña grande peso nesta cuestión de despreocupación vial, baseada na convición de que así non se favorecían as incursións inimigas. Como isto semella que só era aplicable en Galicia, as nosas deplorables corredoiras serviron indirectamente para sermos os primeiros en frear anos despois aos franceses.

O sistema vial galego seguiría asentado sobre os viais romanos e medievais e só a necesidade e interese económico de abastar á metrópoli cos nosos produtos como a pesca, gandería, riqueza forestal...e a presión sociopolítica, demandarían novas vías de comunicación cos centros de interese comercial. A situación viaria na Galicia de 1938 veu resumila o se-cretario contador da Junta del Reino, señor De la Fuente, que afirmou nesta data que “Galicia abunda en grans, viños, carnes, peixes, froitas, madeiras, etc., pero só para consumir nos puntos de produción por falta de comunicacións”.

E neste punto, cabe dicir que o estado centralista, salvo por cuestións político-militares focalizadas na Coruña, había obviar a Galicia na mellora das comunicacións terrestres ata mediados do século XIX coas Deputacións, situación que se había repetir tamén en etapas históricas e tempos posteriores que chegan ata hoxe. Neste aspecto cabe reflexionar sobre o atraso vial entre as capitais galegas, a obsoleta rede ferroviaria interna, a entelequia do AVE a Madrid, esquecendo o transporte ferroviario de mercadorías ... e sobre todo resulta paradoxal que se fomenten os viais peregrinatorios a Santiago que hai que facelos sobre todo a pé.

*Investigador e historiador

Suscríbete para seguir leyendo