Diálogos con Faro | El diseño del Puerto de Vigo del Futuro
El Puerto apuesta por optimizar espacios y bajar tasas y burocracia para atraer nuevas inversiones
El déficit de suelo industrial en el entorno y la lentitud administrativa, principales amenazas actuales
Creará una comisión para abordarlo
De izquierda a derecha: Xoán Martínez, Javier Touza, Juan Riva, Carlos Botana y la redactora jefa de FARO, Lara Graña, durante el debate de DIÁLOGOS CON FARO. / Ricardo Grobas
Una época de cambios es una época de oportunidades, más aún si cabe si has demostrado durante tres años consecutivos que eres capaz de sortear las sucesivas crisis con nota. La comunidad portuaria de Vigo coincide en calificar de “magnífico” un 2023 en el que la mayoría de Puerto del Estado han caído en tráficos mientras en la ciudad acabarán en positivo, lo que constata su “resiliencia y flexibilidad”. Sin embargo, al mismo tiempo pone deberes para ver “cómo afrontar los años que vienen” en los que “tenemos la certeza de que va a haber requerimientos muy fuertes hacia la actividad y la industria”.
En nuevo encuentro de DIÁLOGOS CON FARO DE VIGO, los representantes de las principales de logística, pesca y navieras analizaron “El diseño del Puerto de Vigo del futuro” junto con el presidente del mismo, Carlos Botana. En un coloquio moderado por la redactora jefa de Decano, Lara Graña, el máximo responsable de la entidad dejó clara su receta para ello: ganar y optimizar los espacios de uso industrial y reducir la burocracia y tasas en los mismos. Y es que una vez afianzada la conectividad de los muelles vigueses con la inminente puesta en marcha de la cuarta autopista del mar hacia Brujas, el objetivo pasa ahora por atraer nuevas inversiones en tierra firme.
En ese sentido, Carlos Botana apunta a la creación durante el próximo año de una comisión de competitividad en la que colaborará el Clúster da Función Loxística de Galicia y todas las empresas, administraciones y organismos implicados en su día a día. “Se trata de tener disponibilidad de suelo que ya tenemos pero también en lo fiscal, ser más ágiles en las licencias para que los grandes proyectos se quieran asentar” arrancaba apuntando las diferencias con el norte de Portugal, donde el sueldo base y medio, además de los precios por metro cuadrado, son mucho más bajos. “No se trata de criticar, pero ya que estamos tan cerca tenemos que ver cómo ser competitivos y hay que escuchar a los empresarios”. Para poder lograrlo destaca un hecho notable: la “unidad de operadores con el objetivo común de sacar el Puerto adelante, algo que en las dos décadas que lleva en el ente apenas había percibido hasta ahora.
Desde el citado Clúster, Xoán Martínez –presidente también de Kaleido– añade una opinión “poco sexy” para alentar a la colaboración entre instituciones: “Ninguna es capaz de arreglar un problema sola porque excede sus competencias”. En ese sentido recuerda que en el país vecino existen bolsas de suelo industrial de proximidad (en 1º y 2º “corona”) que se complementan con otras más lejanas. Sin embargo, Botana considera que distribuir las mercancías en varias áreas “complica la logística para embarcarla, si reduces las distancias reduces costes”. A su vez, señaló que este problema es “muy característico” de Vigo por la orografía y que su tabla de salvación está en la Plisan.
Además de la construcción del apeadero ferroviario del Puerto Seco –iniciado este mes de octubre con un presupuesto de 36 millones de euros– el organismo de Praza da Estrela también se prepara para agilizar la licitación y construcción del nuevo silo de vehículos para la terminal de Bouzas. Aunque esta actuación de 30 millones de euros aliviará posibles “atascos” como el vivido este año con miles de ellos aparcados por varias ubicaciones, desde la propia Suardiaz que se encarga de darles salida apuntan que “no hubo una gestión de flujos y era manifiestamente mejorable”. Juan Riva, presidente de la naviera, recuerda que ya trasladó esta postura a Stellantis ya que “el Puerto no puede usarse como stock de mercancía, cometería un error si se dedica a dejar espacios para ello”.
En el listado de deberes a Botana, el máximo responsable de Suardiaz urge la instalación de los surtidores de combustible que requieren sus barcos. “En una línea marítima de alta frecuencia, ¿en qué cabeza cabe que tengamos que desviarnos para el combustible?” señala en referencia a los desvíos a Saint-Nazaire. Por el momento, comenzarán a usar el sistema de cold ironing que permite conectar los barcos a la red eléctrica cuando están en los muelles, aunque señala que el 99% de la flota mundial continúa usando combustibles fósiles aunque comiencen a estar preparados para el metanol en un futuro. “Yo compro lo que me ofrece el mercado, el problema es el precio” sentencia.
A su vez, Xoán Martínez urge a “darle una vuelta a la innovación e internacionalización, hay mas potencial de lo que se consigue”. En ese sentido pide “no tener complejos” y que dentro de las grandes inversiones que están acometiendo en toros países les “encantaría tener el respaldo de un Puerto con ese chip de no solo dentro de la valla”, sino que pudiera ejercer de embajador y lobby.
Botana, que está a punto de cumplir seis meses al frente de una institución en la que ya llevaba veinte años trabajando, sentencia que su modelo “es el Puerto del futuro, sin fronteras y abierto al mundo y la ciudad”. “Igual que en su día se hablaba de Silicon Valley, en naval o pescado podemos ser ese gran polo”. El apoyo de la comunidad para lograrlo, lo tiene.
“Ya hicimos el diagnóstico: el Puerto de Vigo no tiene un problema, lo tiene la pesca”. La caída de descargas en esta materia en la lonja preocupa y mucho en Praza da Estrela, pero Carlos Botana lo enmarca en el retroceso del 38% que ha sufrido el consumo de pescado en España en los últimos meses debido a la “inflación y pérdida de poder adquisitivo”, tal y como corroboran desde Arvi. “En los grandes ataques a la pesca a nivel nacional, atacan Vigo porque tiene una visibilidad de la que no somos conscientes” remarca el presidente, quien hace un llamamiento: “Tenemos una responsabilidad, cada ciudadano, de comprar pescado porque es de flotas de aquí, empleos y familias que lo hacen de forma sostenible e inclusiva”.
No en vano recuerda que “caladero donde pescamos nos aumentan las cuotas”, lo que considera un aval que merece respaldo público. “Tenemos que ser grandes comunicadores con noticias positivas”. Por ello apuesta por una “una logística quirúrgica” en la que “monitorizar cada tonelada en tiempo real” evaluar su estrategia, apostando por la digitalización e innovación.
“El mapa energético determina el industrial”
Después del impacto de la pandemia, el encarecimiento de las materias primas y los costes energéticos fue el principal quebradero de cabeza de la industria el pasado año. Consciente de ello, Xoán Martínez ejemplifica los trabajos de electrificación que han desarrollado dentro de Kaleido con carretillas de este tipo que soportan hasta 16 toneladas, aunque en el Muelle de Comercio al ser de 50 toneladas mantienen las actuales.
“No hay tecnológicamente una electrificación de esa capacidad, vamos a equipo híbridos” constata. En ese sentido también recuerda el despliegue de paneles solares en las plantas a pesar del encarecimiento de los seguros por el incremento de la siniestralidad registrado desde 2021. Es por ello que el presidente delClúster Logístico recuerda que “históricamente el mapa energético determina el industrial, por razones geoestratégicas el que pueda ofrecer energía competitiva verde asienta la inversión existente y atrae otra mucha”, por lo que a su juicio “España tiene una oportunidad de oro y Galicia más”. Desde su punto de vista, el trabajo pendiente pasa por cinco ejes: la colaboración “de verdad” entre instituciones para lograr nuevos suelos, el “grandísimo reto” del ferrocarril, la internacionalización para “potenciar nuestra huella e intereses” en el exterior, la Blue Economy y atraer a perfiles cualificados. “No nos cabe la más mínima duda de que el Puerto del futuro va a ir por la sostenibilidad por Botana”, y aunque “no depende ni de una persona ni de una sola institución, vamos por el camino correcto” sentencia.
“Ser sostenibles es apostar a caballo ganador”
Consciente de las “características marcadas” del puerto olívico, Javier Touza cree que “se está apostando claramente por el caballero ganador: un puerto sostenible manteniendo la generación de empleo y valor añadido”. El presidente de la Cooperativa de Armadores recuerda que en 2022 este volumen alcanzó los 16.000 millones de euros y que el 25% del comercio internacional de Galicia extracomunitario sale de aquí.
Al mismo tiempo aboga potenciar la complementariedad y especialización. “Existen 5 puertos de interés general y siempre hemos pensado que sería positivo, mayor especialización entre ellos” apunta mientras recuerda que desde Arvi gestionan una flota que opera en todos los caladeros y que “el Berbés es un referente a nivel mundial porque hemos sabido concentrar la oferta” recuerda. Aunque la presencia de la Agencia Europea del Control de Pesca ya ha permitido acelerar el diálogo para atender a las demandas del sector, urge también a la llegada de la oficina de la FAO. “Para nosotros es esencial, pescamos con 24 banderas y mejorar todas aquellas cuestiones de competitividad, abrir el Puerto a la ciudad, enseñarles que estamos trayendo miles de personas de fuera para que vean nuestros barcos y lonjas. Tenemos que ser sexys” resume al tiempo que añade: “Tenemos todo el ecosistema –centros, empresas, conserva, astilleros, auxiliares– y nos sitúa en la punta de lanzadera para los retos en una situación privilegiada”.
“El mejor Corredor Atlántico es el mar”
“Si se quiere tener futuro y no morir de éxito tenemos que tener suministro para que esa mercancía rote rápido. ¿Queréis que esto crezca? la cadena de suministros es la columna vertebral”.
Así de contundente se muestra Juan Riva, para quien el 50º aniversario de la línea directa entre Vigo y Nantes es todo un motivo de orgullo. Y es que para él, “el mejor Corredor Atlántico que hay es el propio Atlántico, el mar, y el mejor nexo es el Puerto. Aunque el “Corredor Atlántico del noroeste –el ferroviario– le “parece muy bien, pero la conexión atlántica de Vigo es el mar”. Apunta que “si le damos esas salidas con un buen servicio marítimo de frecuencia y calidad con distintos puntos de producción” hacia el norte de Europa y África esto permitiría incrementar los sectores beneficiados por él. “Las empresas que sobreviven son las que se adaptan al cambio y el cambio viene muy rápido” reflexiona Riva, quien recuerda cómo a nivel europeo el mercado se reparte entre navieras medianas frente a los cuatro grupos gigantescos a nivel mundial. “Podemos trabajar a nivel local porque en Vigo es una ventana al mundo”, al tiempo que apunta que “la más cercana hay que protegerla”. El cumplimiento de la normativa europea en materia de emisiones también le preocupa, ya que pasar mucho tiempo en los puertos penaliza a los buques. Según sus estimaciones, cada uno de los que se dedican al Short Sea Shipping requeriría un mínimo de 1,5 millones de euros para adaptarse a los requerimientos.
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