El naval exige fijar un mínimo de producción en la UE en contratos públicos y estratégicos

El Neptune Odissey es un buque de carga ro-ro (roll on-roll off, de carga rodada) que pertenece a la armadora Neptune Lines y que este viernes partía del puerto de Vigo hacia Casablanca. Hace poco más de veinte años la misma naviera encomendó la construcción de dos barcos en Europa, al desaparecido astillero Hijos de J. Barreras: Neptune Aegli y Neptune Dynamis, ambos con capacidad para 1.500 coches. Fueron casi una excepción, porque el grueso de su flota operativa se contrataría después en Corea del Sur. Neptune Lines es de Grecia. También estaba ayer en aguas gallegas el ro-ro Finneco II, de capital finlandés (Finnlines) y ensamblado en las gradas de Jinling, en China; o el portacontenedores CMA CGM Nador, propiedad de la compañía homónima gala y construido de igual modo en el gigante asiático (Fujian Mawei Shipbuilding). La actividad naval en el segmento de transporte de mercancías ha consumado su estampida hacia países low cost, por más que el comercio marítimo sea una actividad estratégica y aunque la mayoría de los pedidos mundiales a astilleros (46,61% en el ejercicio 2023) sean de capitales europeos. Las empresas de la UE –mayoritariamente– no construyen barcos en la UE.

La industria exige ahora un cambio de políticas a nivel europeo, con medidas de proteccionismo y blindaje similares a las que funcionan en Reino Unido, Australia, Rusia o la propia China. “Una estrategia coherente permitirá al sector seguir siendo líder tecnológico global, para recuperar mercados perdidos pero estratégicos y conquistar los emergentes”. Es una declaración firmada por la patronal continental de astilleros y auxiliares SEA Europe y la potentísima unión sindical IndustriALL, que representa a 50 millones de trabajadores de 140 países y en la que participan UGT, CC OO, Industria Eta Eraikuntza (ELA) y USO. Entre las reclamaciones incluyen la de fijar unos requerimientos mínimos made in Europe cuando se trate de buques “estratégicos” para la economía y la seguridad (patrulleras de vigilancia, ferris, oceanográficos o plataformas offshore), de modo que un porcentaje determinado de la construcción y equipamiento del barco se adjudique a empresas europeas. Demandan también dos peticiones de alto calado: proporcionar beneficios fiscales a las navieras que construyan o reformen embarcaciones en suelo europeo, así como fijar “condiciones para evitar que el dinero de los contribuyentes europeos” se destine a reformar o ensamblar barcos “cuyo destino es Europa” pero que, casi siempre, generan trabajo y riqueza en Oriente.

"El Odón de Buen": Alrededor de las 15.00 horas de este viernes dejó Beiramar el buque oceanográfico Odón de Buen para realizar sus primeros test en el agua y con propulsión propia. Encargado por el Instituto Español de Oceanografía (IEO) a Armón Vigo, será un referente global y estará equipado para realizar prospecciones a hasta 6.000 metros de profundidad. Presupuestado en 85 millones de euros y sufragado parcialmente con fondos europeos, su puerto base estará en Cádiz. Se entregará después del verano. El buque tiene 85 metros de eslora y casi 18 metros de manga.

El éxodo

Las cifras son elocuentes. El año pasado entraron en vigor pedidos en todo el mundo por 115.000 millones de dólares, según la información facilitada por SEA Europe con datos de la consultora especializada Clarksons. De este importe, 56.600 millones será abonado por navieras y armadoras europeas, frente a los 15.800 millones, por ejemplo, de las chinas. ¿Y dónde recalan esas inversiones? En el caso de China, el 94% –corresponde a las toneladas de arqueo bruto o CGT– se queda en su territorio, principalmente en alguno del medio centenar de astilleros controlados por el Gobierno a través de la sociedad China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Los armadores de Japón reparten un poco más el pastel: contratan el 30% de sus pedidos en su país, y el porcentaje restante lo firman en China y Corea. ¿Y Europa? Solo el 8% de las inversiones europeas redundan en el naval europeo. Dicho de otro modo, más de nueve de cada diez euros ejecutados por capital griego, holandés, español o francés no genera ningún impacto en la industria local.

Basta echar un vistazo a las flotas de los emporios de transporte marítimo, al margen de las asiática Cosco o Evergreen. Akti A es el último buque incorporado a la flota de Maersk, construido en 2022; se hizo en Hyundai Vietnam. MSC encargó el año pasado diez portacontenedores con 11.400 TEU (unidad de medida para un contenedor de 20 pies) cada uno; todos fueron contratados con Zhoushan Changhong International Shipyard. El primer mercante con propulsión dual GNL-gasoil de Hapag Lloyd, encargado en diciembre de 2020, fue obra de la coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (ahora Hanwha Ocean). La renovación en pleno de la flota de Naviera Elcano –sus orígenes se remontan a 1943, cuando fue creada por el Instituto Nacional de Industria (INI), y privatizada en 1997– fue monocolor: asiática. La enumeración completa de casos sería casi perpetua.

La petición de la industria europea de fijar un porcentaje de producción made in Europe no es nueva en el sector. Existe en Australia –anunciada para la primera fragata clase Hunter, anunciada el 21 de junio–, en Reino Unido –un 60% de fabricación local para las nuevas unidades de guerra Fleet Solid Support (FSP)–, la propia China –70% para 2025– o Rusia, que quiere asignar cuotas de pesca en un programa que aspira a localizar el 100% de su producción en el país.

La guía de EE UU

El pasado marzo, como desgranó FARO, una coalición sindical inédita en EE UU pidió una investigación formal a las prácticas del gigante asiático, teniendo en cuenta que Pekín paga hasta el 20% del valor de un buque mercante y otorga créditos baratos a discreción a sus astilleros: 127.000 millones de dólares en el periodo 2010-2018. Y la Casa Blanca ha decidido asumir el caso directamente, como ha divulgado en una nota oficial. “La administración Biden -⁠ Harris anuncia nuevas acciones para proteger la industria siderúrgica y de construcción naval de EE UU de las prácticas desleales de China”, reza el encabezado. Con medidas como triplicar el tipo arancelario sobre el acero y aluminio de China, ya planteada en la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés); o una investigación formal, encomendada al departamento federal de Comercio, sobre las “prácticas desleales de China en los sectores de la construcción naval, el transporte marítimo y la logística”.

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