Los pedidos de alta tecnología encaraman al naval gallego al ‘top’ 10 de toda Europa

El de la construcción naval es un territorio de intensas paradojas. En un tramo de diez metros en la ciudad de Vigo, por ejemplo, conviven puerta con puerta los dos astilleros –Astilleros Armón y Freire Shipyard– que pugnan por el trono mundial en la construcción de buques de investigación científica. El oro, de momento, corresponde a la subsidiada –y ahora enfundada en gris militar– industria rusa. Otra: China no vitorea la asignación de paquetes de contratos en una tacada, así sean encargos de diez buques tanque por 442 millones de dólares, como acaba de confirmar la química Shanghai Junzheng Shipping. No, porque en el gigante asiático la novedad a celebrar son los pedidos singulares, los que se hacen a medida y con precisión quirúrgica para cada cliente, que es el segmento en el que está especializada la Unión Europea. Esa es su pica en Flandes, que poco a poco están consiguiendo clavar. “En este momento, el resto del sector estratégico europeo de la construcción naval está en peligro”, advierte la patronal Sea Europe. Porque el naval asiático está incursionando en barcos que no transportan carga y que son los más complejos técnicamente, y que convierten además a Galicia en una especie de aldea gala gracias a la actividad contractual consumada en los últimos meses.

De acuerdo al último informe disponible de Sea Europe –el Market Monitoring Report–, facilitado a FARO por el clúster gallego Aclunaga, la cartera de contratos a nivel global ascendía a 5.917 unidades a cierre de 2023. De esta cifra, casi monopolizada por las empresas de China, Corea del Sur y Japón, correspondían a Europa (con Noruega) 669 embarcaciones. En este punto es preciso cruzar dos fuentes de información para determinar en qué casilla están los astilleros gallegos: esta de Sea Europe, elaborada conjuntamente con la auditora S&P Global, y la aportada a este periódico por Pymar, la sociedad que agrupa al grueso del naval privado de España. Resultado: a la tríada de astilleros de las rías de Vigo y Pontevedra –los mencionados Armón y Freire con Nodosa–, con 32 unidades en cartera, solo la superan cinco países de la UE. El número uno pertenece a Países Bajos (272), seguido de Noruega (72), Italia (48), Francia (43) y Alemania (39). El conjunto de España, ya con la aportación gallega, ocupa el segundo puesto europeo con 83 buques en vigor.

El naval gallego recobra el trono de España en pedidos con pesqueros y oceanográficos

A excepción de las relativas similitudes entre los arrastreros Prion y Argos Berbés –construcciones número 305 y 306, respectivamente, a cargo de Nodosa–, toda la carga de trabajo está vinculada a proyectos singulares y ejecutados a medida para cada armadora, con la máxima complejidad técnica y equipados con tecnología de última generación. De ahí la heterogeneidad de la clientela: de Vigo y Marín saldrán en los próximos meses buques con destino a las Malvinas, Nueva Zelanda, Islas Caimán, la Polinesia Francesa, Estados Unidos, Islandia o Canadá. Con un intenso protagonismo para el segmento de buques científicos –bautizados ya como Anna Weber-van Bosse, Odón de Buen, Kaharoa II o Þórunn Þórðardóttir–, pero con encargos como el futuro barco ecológico de Greenpeace, un megayate de 107 metros de eslora –el proyecto Incógnita, que se botará a finales de mes– o un súper arrastrero con factoría integrada para harina de pescado.

La amenaza

Ejemplos que evidencian que el naval gallego, siempre cíclico, está en la parte buena de la curva a día de hoy, tanto por carga de trabajo como por su especialización. Aunque el riesgo real viene de Oriente, como ejemplifica también Sea Europe. La hegemonía de Europa en los pedidos de buques especializados que no son de carga, por los que China o Corea del Sur no habían cosechado grandes éxitos, está perdiendo fuelle. “China se ha convertido rápidamente en el mayor rival en este segmento, con una cartera de pedidos de 24.000 millones de dólares (Europa: 44.000 millones de dólares)”, resume el estudio.

La carga de trabajo que conlleva la construcción de un buque se delimita mejor utilizando el indicador de arqueo bruto compensado (compensated gross tonnage, CGT). Por eso Italia tiene tres veces más volumen de actividad que Países Bajos, ya que su naval está más especializado en cruceros de última generación, y el holandés se centra en buques de menos de 100 metros de eslora. A cierre de 2023 los CGT contratados en toda la industria superaban los 124 millones, de los que el 85% estaban en manos de los astilleros de China (57 millones CGT), Corea del Sur (37,6 millones) y Japón (11,8). Es un dominio absoluto frente al que la patronal europea todavía cree que es posible hacer frente, siempre y cuando el Gobierno comunitario aplique medidas de defensa a un sector, insisten, “estratégico”. El naval de China está controlado por Pekín y a través del holding paraestatal China Shipbuilding Corporation (CSC), con decenas de astilleros repartidos por todo el país. De igual modo que hace Vladímir Putin, en su caso a través del conglomerado estatal United Shipbuilding Corporation (USC).

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