La naviera griega Neptune Lines anunció a principios de este mes que contrataba la construcción de dos buques para el transporte de coches. Grandes unidades, con propulsión dual, que se suman a las dos ya firmadas el pasado septiembre. Y, como es habitual en este tipo de barcos para armadores europeos, de su construcción se encargará un astillero chino, el Fujian Mawei Shipyard, uno de los muchos que se dispersan por la costa del gigante asiático y que cuentan con un fuerte apoyo de su Gobierno. Este tipo de anuncios son continuos, casi semanales, y el naval comunitario lleva años intentando que se ponga coto para intentar frenar una sangría de contratos que acaban lejos de las atarazanas de España y del resto de países de la UE. Ahora, la patronal europea Sea Europe, en la que está integrada el clúster gallego del sector, Aclunaga, demanda ayuda a Bruselas para que actúe a través del nuevo reglamento de subvenciones extranjeras. “Si una ayuda es considerada de estado, que sea intervenida, de la misma forma que a nosotros se nos vetó tres años larguísimos”, recuerda el gerente de Aclunaga, Óscar Gómez.

La lucha de la industria naval europea por hacer frente a los constructores asiáticos viene de lejos, pero se incrementó en los últimos años por la especialización que, poco a poco, van ganando en los astilleros orientales. De hecho, junto con Turquía, representan la principal amenaza para el sector, que en el conjunto comunitario teme que también se hagan con el nicho de los cruceros y los buques de pasaje, último reducto para algunas de las principales atarazanas.

Por este motivo, Sea Europe, en la que se integra Aclunaga, envió una serie de preguntas y aclaraciones a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea (DG Comp) sobre la posibilidad que se abre con la nueva Foreign Subsidies Regulation (o FSR), del año pasado.

Según adelantó el medio especializado en materia comunitaria Politico, la patronal cuestiona “qué caja de herramientas existente puede aplicarse a la construcción naval” dentro del nuevo reglamento para así hacer frente a los competidores chinos. En definitiva, urgen saber si se podrá aplicar al sector la normativa, que permite a la CE “hacer frente a las distorsiones causadas por las subvenciones extranjeras” y “garantizar la igualdad de condiciones para todas las empresas que operan en el mercado único”.

En concreto, preguntan si un barco construido con ayudas europeas en terceros países, pero no registrado luego con bandera europea, estarían controlado por esta regulación, que hace alusión en su articulado a los bienes “importados a la UE”. Y lo mismo si este FSR se podría aplicar igualmente para la reparación y reforma de buques, o si

La patronal apela a actuar para no “perder la capacidad industrial y los conocimientos técnicos”, ya que eso “se convertiría en un riesgo para la seguridad económica” europea, según trasladó al mismo medio el secretario general, Christophe Tytgat. “Si no tenemos capacidad para construir buques nosotros mismos, tendremos que depender de países rivales”, añadió.

“Europa necesita medidas de protección”, explica por su parte Óscar Gómez, que recuerda que llevan años batallando por lo mismo y que hasta la fecha Bruselas desoye a su industria naval. “Necesitamos que la UE vele por los intereses de la industria europea protegiendo el level playing field”, añadió.