Desde su apertura en 1958, Balaídos ha lanzado con éxito 38 modelos de seis marcas, perpetuándose décadas como la primera factoría del grupo por volumen de producción
Citroën AZU/Citroën 2CV (1958/1984)
Todo caso de éxito empieza con un sueño… y una oportunidad. La historia de la industria del automóvil en Galicia arranca allá por el año 1956, cuando el fabricante francés Citroën decide expandir su actividad fabril a la España de la posguerra. No era Vigo la ciudad elegida para acoger la primera fábrica de la enseña de los galones al sur de los Pirineos (ni siquiera aparecía en la ecuación), sino Pamplona. Fue la intermediación del industrial vigués Félix Santamaría, con sus gestiones con el entonces ministro franquista González Bueno y el Barón de Roure (director general de Citroën), la que consiguió que la compañía gala cambiase de opinión y apostase finalmente por la urbe olívica. Fue Santamaría, hay que reconocerlo, quién tuvo el sueño, vio la oportunidad y la aprovechó.
Vigo puso, eso sí, su posición geoestratégica, la versatilidad de su puerto y la capacitación de su mano de obra (forjada en su mayoría en el naval y la conserva). Crucial fue también que contase con una de las tres zonas francas autorizadas en España, junto con Barcelona y Cádiz, lo que facilitaba y abarataba el comercio internacional (Citroën quería establecer en Vigo una base de exportación de vehículos hacia el norte de África), y con dos escuelas de prestigio y consolidada experiencia: la de Artes y Oficios y la de Ingeniería Industrial.
En estos pasos iniciales de la Citroën gallega, un derivado del emblemático 2CV, la furgoneta AZU (1958), y el propio 2CV a continuación (1959), fueron los dos primeros modelos en salir de las líneas montaje del germen de la actual factoría de Stellantis, al principio y de forma provisional en unos almacenes en lo que hoy es Montero Ríos, y solo un año después ya en su ubicación actual, el polígono de Zona Franca en Balaídos. La Citroën AZU estuvo en línea hasta 1970, y el nostálgico 2CV, hasta 1984 (superó las 280.000 unidades).
Citroën Dyane 6 (1967/1978)
La segunda mitad de los 60 y primera de los 70 no fue una buena época para la automoción viguesa. Menor demanda y mayor competencia mantuvieron congelada la producción de Balaídos, a pesar de incorporar nuevos modelos como el Dyane 6 o el Mehari, ambos todavía en las retinas de muchos vigueses.
No obstante, en esos años la planta alcanzó prácticamente su dimensión actual y poco a poco el sector fue consolidando las bases de lo que hoy es una potente industria de componentes, arrastrando a un buen número de talleres que trabajaban en origen para otros sectores como la pesca o la construcción y reparación naval, y que fueron el origen de multinacionales de capital gallego.
Citroën GS (1971/1986)
La crisis del petróleo en 1973 supuso un shock a escala mundial, con especial incidencia en el automóvil. En España, a las turbulencias (paro e inflación disparados) se sumaron los conflictos sociales derivados del cambio de régimen. Paradójicamente, en este contexto inestable la planta alcanza las mejores cifras de su historia. También en 1973 arrancaba la línea regular entre Bouzas y Nantes-Saint Nazaire, convertida medio siglo después en la primera de las autopistas del mar de Vigo. La introducción del Citroën GS en las líneas de fabricación contribuye igualmente a un salto cualitativo dentro y fuera de Balaídos. Este modelo supuso un antes y un después porque popularizó los avances tecnológicos antes reservados a las gamas más altas creando un automóvil accesible a las clases medias.
En 1975, Balaídos alcanza la cifra de 110.000 unidades producidas y se eleva la plantilla a más de 6.000 trabajadores. Ese año también supone un gran cambio a nivel de empresa, al adquirir Peugeot el 90% del capital de Citroën, renombrando la multinacional como Grupo PSA.
Peugeot 504 (1977/1980)
El desembarco de Peugeot, lejos de perjudicar al incipiente polo de automoción vigués, le benefició. El primer modelo de la marca del león ensamblado en Vigo fue el Peugeot 504. No fue un turismo que hiciese historia en Balaídos (apenas se fabricaron 53.323 unidades), pero sí fue la punta de lanza para la enseña francesa, precursor además de otras siluetas con más relevancia como el 505, el Partner (en sus tres generaciones) o el actual Peugeot 2008.
Citroën Visa/Citroën C15 (1981/2005)
La década de los ochenta fue determinante para todo el sector, que experimentó un cambio sustancial con la robotización de las líneas de montaje. La introducción de los primeros autómatas y la adjudicación a Balaídos de la emblemática furgoneta Citroën C15, gracias a la cual la planta se convirtió en centro piloto (por primera vez en su historia con plena competencia en el lanzamiento de un vehículo y participación en su desarrollo), tiraron de la industria gallega, que a finales de los ochenta crecía casi de forma exponencial. Los más veteranos del sector no dudan al asegurar que la C15, un derivado del Citroën Visa (como la AZU del 2CV) que permaneció en línea durante 21 años y se retiró no porque no la demandase el mercado sino porque ya no podía cumplir los estándares de emisiones y seguridad exigidos por la Unión Europea (UE), “salvó” a la factoría gallega en una época en la que el grupo tenía serias dudas sobre su futuro.
Citroën AX (1986/1997)
El crecimiento de la automoción continuó a finales de los ochenta y sobre todo en los años 90, en los que de nuevo cambió la forma de trabajar del sector. Tanto el centro vigués como su panel de proveedores adoptaron nuevos modelos de aprovisionamiento, como el just-in time, toda una revolución entonces al eliminar casi por completo los stocks. En esta época, destacaron por volumen de producción en Citroën AX, del que casi se llegó a fabricar un millón de unidades, pero también el ZX (de 5 y tres puertas) y el Xsara.
Citroën Berlingo First/Peugeot Partner Origin (1996/2008)
Solo Balaídos empleaba en 1995 a unas 10.000 personas (entonces fabricaba sus propios asientos, actividad que a principios de la década siguiente externalizaría a Faurecia), que pronto verían cómo el grupo introducía nuevas medidas de flexibilidad como el turno de noche (para el lanzamiento de la primera generación de los Berlingo y Partner), la bolsa de horas, etc., todo con el objetivo de adaptarse a los vaivenes del mercado y ofrecer una mejor respuesta en tiempo y coste.
Xsara Picasso (1999/2010)
Los noventa también destacaron por la organización de los proveedores, con la constitución en 1997 del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga), que inició sus operaciones con apenas 38 socios y que pronto se convertiría en voz del sector (hoy en día Ceaga lo componen más de 200 empresas con más de un centenar de fábricas, que emplean a 23.000 trabajadores directos y 40.000 indirectos).
En este contexto, el Xsara Picasso (1999) ayudó a catapultar al sector y a la planta de Vigo, que por primera vez en su historia lanzaba un vehículo del segmento de los monovolúmenes, y con notable éxito. Este modelo siguió fabricándose hasta 2010, y al igual que la C15, se retiró del mercado no por falta de demanda, sino por la dificultad que tenía para adaptarse a la reglamentación europea de seguridad y emisiones.
Citroën C-Elysée/Peugeot 301 (2012/actualidad)
Otro hito para el sector fue la puesta en marcha en 2002 del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), que con el tiempo se revelaría como un actor clave para la evolución tecnológica de esta industria. Pese a esas amenazas incipientes, el motor vigués siguió avanzando imparable y alcanzaba en 2006 su máximo histórico de producción, vigente hasta la fecha de hoy, con 547.000 vehículos.
Esta época de crecimiento quedó truncada en 2008 por el estallido de la crisis financiera internacional, que afectó sobre todo a la industria y obligó a la automoción gallega a reducir drásticamente su volumen, lo que provocó miles de despidos y llevó a algunas empresas intensivas en mano de obra a deslocalizar sus producciones. El apoyo de las administraciones públicas fue vital en esta época. Las empresas y los trabajadores se sacrificaron por una mayor flexibilidad y para reducir todavía más los costes y mejorar la calidad y la eficiencia, con el objetivo de que la entonces PSA, y en general las matrices de la mayoría de multinacionales asentadas en Galicia –que tienen sus centros de decisión en el extranjero–, continuasen apostando por este territorio. Y lo hicieron.
Una buena noticia fue la concesión a Balaídos en 2012 de la primera plataforma modular del grupo, la EMP2, base sobre la cual se han fabricado hasta ahora los monovolúmenes Citroën C4 SpaceTourer (antes C4 Picasso) y los Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo, Fiat Doblò y Toyota Proace (proyecto K9). El centro vigués también fue capaz de lanzar dos modelos destinados a mercados emergentes, los Citroën C-Elysée y Peugeot 301, demostrando que Europa Occidental era capaz de competir con los países low-cost, aunque esta aventura no tuviese el retorno económico deseado.
Peugeot 2008 (2019/actualidad)
Superados los efectos de la crisis de 2008, PSA tuvo que hacer frente a otra crisis, en este caso interna, que a punto estuvo de llevar al grupo francés a la bancarrota. El sostén del Estado galo y la entrada de nuevos accionistas ayudaron a contener la hemorragia y tras el fichaje estrella del portugués Carlos Tavares, ex número dos de Renault, como presidente, la corporación enderezó el rumbo y pasó en apenas tres años de pérdidas milmillonarias a beneficios récord e incluso pudo comprar la marca alemana Opel a la norteamericana General Motors (GM).
Esta operación convirtió a PSA en el primer fabricante de coches de la Península, en el segundo de Europa tras Volkswagen, y en el octavo del mundo; y Vigo se ha beneficiado de las sinergias de esa integración como cabecera del polo ibérico, que agrupa a las plantas de Mangualde (Portugal), Villaverde (Madrid) y Figueruelas (Zaragoza). Balaídos fabrica en la actualidad los dos sedanes para mercados emergentes, cinco siluetas de las furgonetas K9 y el nuevo Peugeot 2008, con sus versiones 100% eléctricas.
De igual forma que con Opel, PSA, guiado de nuevo por Carlos Tavares, vuelve a fusionarse en 2019, esta vez con el gigante italoamericano Fiat Chrysler Automobiles (FCA), creando Stellantis, el cuarto mayor fabricante de coches del mundo y dejando a Balaídos en el centro de un universo industrial mucho más competitivo y global.
El futuro que viene
Como en 1958, el futuro de la automoción gallega está lleno de oportunidades, pero también de amenazas. A corto y medio plazo, la planta viguesa y sus proveedores cuentan con la asignación por parte del grupo de la nueva plataforma STLA Small de vehículos eléctricos para mantener las dos líneas de producción y los puestos de empleo en un sector en constante evolución, una inversión que depende en buena medida de las ayudas del Perte que impulsa el Gobierno con fondos europeos. Pero más allá de esta nueva plataforma, el motor gallego debe sobrevivir al proceso de electrificación de un sector que ha dejado de ser fabricante de coches para convertirse en proveedor de servicios de movilidad, con todo lo que ello implica. El sueño persiste; la oportunidad, hay que volver a pelearla.
