El corredor ferroviario Santiago-Ourense fue modificado solo ocho meses antes de su inauguración. El proyecto inicial preveía que la vía fuera de ancho internacional (la que se utiliza para el AVE) y, por lo tanto, estuviese dotada en toda su extensión, incluido el acceso a Santiago donde se produjo el accidente, con un sistema más avanzado de comunicaciones y seguridad, el llamado ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) que permite el frenado automático del tren si se superan los límites de velocidad en cada tramo. Pero, al final, se ejecutó la obra en ancho ibérico y solo se colocó el ERTMS hasta el punto kilométrico 80, cuatro kilómetros antes de la curva de A Grandeira. A partir de este punto funciona otro sistema, el ASFA que solo frena el tren si supera los 200 kilómetros por hora.

Así lo explicó ayer el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, que compareció en la comisión de Fomento del Congreso acompañado del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, durante más de cinco horas tras guardar un minuto de silencio en recuerdo a las víctimas.

La decisión de cambiar el proyecto se adoptó en junio de 2010 durante el Gobierno de Zapatero y fue el entonces ministro de Fomento, José Blanco, quien autorizó las obras en abril de 2011. Ferre, sin embargo, no aludió directamente al Ejecutivo socialista y atribuyó a los técnicos la propuesta de esta modificación del diseño inicial.

El propio Adif había reconocido con anterioridad que el accidente de Angrois podía haberse evitado si el tramo estuviese dotado de ERTMS. Es decir, si se hubiese mantenido la planificación inicial el sistema hubiese detectado que el maquinista conducía por encima de la velocidad permitida en la curva de A Grandeira y hubiese frenado automáticamente el convoy.

El cambio en el proyecto no fue una decisión política, según dejó claro el presidente de Adif, que explicó que fueron los técnicos los que propusieron la modificación de la obra. La razón que esgrimieron en su momento fue, según Ferre, que si se ejecutaba en ancho internacional habría que colocar dos cambiadores de vía -para realizar el cambio de vía convencional a vía estrecha- en la estación de Santiago y en la de Ourense. Esa operación de cambio de eje del tren requiere que el convoy esté detenido durante varios minutos, con lo que la ganancia de tiempo, en un tramo de unos 90 kilómetros, sería casi nula. "Los viajeros no apreciarían ninguna ventaja", explicó Ferre.

Al construirse la vía en ancho convencional se descartó implantar el sistema ERTMS en la curva de A Grandeira y se optó por el ASFA, un dispositivo que solo permite el frenado autómatico si se superan los 200 kilómetros por hora -el tren siniestrado circulaba a 197-. "Se hizo así por coherencia para hacerlo compatible con el enclavamiento de Santiago que explota este sistema", justificó Ferre.

Durante su intervención el presidente de Adif detalló de forma prolija cada una de las fases de diseño, planificación y ejecución del corredor Santiago-Ourense y aclaró que se recibieron más de 300 alegaciones pero que ninguna de ellas hacía referencia al trazado de acceso a Santiago. Además añade que desde su entrada en funcionamiento "no recibieron ninguna queja ni incidencia" sobre este trayecto en concreto.

Pese a que la oposición insistió en preguntar si se habían recortado partidas destinadas al mantenimiento de la vía y esto pudo incidir en el accidente, el máximo responsable de Adif defendió que, no se redujo presupuesto, sino al contrario. Según los datos que ofreció en la comisión, en 2012 se presupuestaron 4,66 millones de euros para tareas de conservación en el corredor Ourense-Santiago y para este ejercicio esta inversión se ha elevado hasta los 4,86 millones de euros. Además informó de que la vía fue inspeccionada y auscultada en abril de este mismo año.

Otra de las incógnitas que surgieron tras el accidente es por qué la línea entre Santiago y Ourense estaba dotada de ERTMS hasta cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois pero este sistema moderno de frenado no estaba instalado en el tren Alvia -cuando sí funcionaba con otro tipo de trenes como los Avant-. El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, reconoció que se advirtieron "una serie de problemas" en la utilización de este sistema por parte de los trenes híbridos y, por esta razón, se pidió a Adif que los autorizase a utilizar el ASFA durante todo el recorrido.

Ante los reproches de la oposición por la tardanza en solucionar estos problemas técnicos, el responsble de Adif fue contundente al señalar que la razón es garantizar "la total seguridad en la circulación". "Hasta que no tengamos el pleno convencimiento de que eso se puede instalar sin riesgos no lo haremos", explicó después el presidente de Renfe.

Tras el siniestro, Adif adoptó ya la implantación de medidas de refuerzo de la seguridad en el tramo accidentado, entre ellas la instalación de balizas ASFA que permiten frenar el tren si se superan los 160 kilómetros por hora antes de la curva de Angrois, un sistema parecido al ERTMS, aunque tecnológicamente menos avanzado. ¿Pero por qué no estaban implantadas ya estas balizas ASFA antes del descarrilamiento? "Adif tiene que cumplir el reglamento general de circulación que dice que no hay que instalar estas balizas cuando la limitación de velocidad sea permanente y ahora en la curva de Angrois se han instalado porque se adoptaron medidas temporales", justificó. Ferre insistió además en que el tramo donde se produjo el accidente no era alta velocidad.

Al final, concluyó que la seguridad ferroviaria es una asignatura continua. "No lo vamos olvidar. Nos preguntamos como se podía haber evitado y buscamos respuestas para que no se repita", señaló.